造车已无门槛(新能源造车门槛)-凯发国际平台

时间:2022年06月23日 阅读: 101
造车新势力生存图鉴总结 | 2020年很煎熬,不奔跑就被淘汰 十年前,新能源政策暖风吹起,资本市场“大水漫灌”,催生了所谓的造车新势力。它们带来了新理念、新模式、新产品,为新能源市场注入无限活力。巅...

造车新势力生存图鉴总结 | 2020年很煎熬,不奔跑就被淘汰

十年前,新能源政策暖风吹起,资本市场“大水漫灌”,催生了所谓的造车新势力。它们带来了新理念、新模式、新产品,为新能源市场注入无限活力。巅峰时,新造车企业达400多家,中国车市容得下那么多吗?显然不可能,这两年是它们的“生死年”,有多少新造车企业默默地生长,又默默地消亡。更多数者,或许用“半死不活”来形容最适合。有没有活得滋润的?真正说起来,一个都没有。

全面探究它们的生存状况,其实是一个很复杂的产业话题,已有不少大咖学者的珠玉在前。2020年,编辑部特别策划的“造车新势力生存图鉴”系列选题基本完结,车叔参考最新相关资讯,同样从资金状况、造车技术、产品进度等维度对部分新造车企业作一番总结梳理,让广大车友有一个简化、清晰的认知。

造车新势力普遍“贫血”

有些造车新势力诞生自财大气粗的传统车企,如沃尔沃旗下的polestar极星、北汽蓝谷旗下的arcfox,可以共享集团的资源,虽前期投入巨大也一般不会造成性命之虞。

但更多造车新势力是以“门外汉”跨界而来,比如何小鹏是uc的前高管,殊不知汽车产业的行业壁垒远高于一般的新兴科技行业,车企综合体系的每个环节都需要资金支持,于是有了李斌所言的“200亿造车门槛”。

前几年,新能源市场前景广为看好,造车新势力或以精美的ppt,或以明星创业家的人脉资源、人设魅力,受到风投、基金为主的资方,甚至地方政府、传统车企集团的热捧。

我们不得不叹服造车新势力的吸金能力,头部玩家动辄能拿下数百亿融资,这还不包括建厂、建充电站阶段地方政府给予的财政支持。即便如此,钱还是不够花,就说家底最厚的蔚来,四年累计亏损超220亿(“400亿”一说已被官方辟谣)。造车“烧钱”堪比无底洞,达到盈亏平衡点遥遥无期,“贫血”是造车新势力的常态。

今年“补血”很难

“造血”能力又严重不足

开年以来,受车市寒冬和疫情双重打击,关于造车新势力的负面消息不断。绿驰被河南国投收购、博郡资金告急、前途陷入欠薪风波、天际汽车首席营销官离职……李想更是直言,能做到不拖欠员工工资、不拖欠供应商货款的新造车企业不超过5个。其实大家明白,很多企业只是在守住最后的倔强,不到万不得已,不肯发出那一纸退出公告。

要走出当下困境,最现实、最能见效的手段无外乎“搞钱”。今年以来,蔚来中国落户合肥并喜获70亿融资,零跑得到了大华股份“输血”的承诺,但其他新造车企业就没那么幸运了,它们只能通过裁员减薪、拖欠货款等方式暂时减轻财务压力,为融资四处奔走。

自2018年下半年开始“资本寒冬”来袭,越来越多的资本方直截了当地拒绝新造车企业的融资合作诉求。而一些之前原本有意向的融资也未能如期纳入,企业运营资金延迟到位。基石资本董事长张维曾更是宣称:“没有任何一家造车新势力值得投资。”政府方面也多次定调,要提高新能源汽车项目投资门槛。

对于造车新势力而言,2020年融资门槛和融资成本将越来越高。今年理想寄希望于赴美ipo,拜腾瞄向海外多领域资本,但在疫情全球大规模爆发、全球经济下行成定局的背景下谈何容易。

“补血”难,“造车”更难!

直到现在,造车新势力销量规模还是比较小,完全不足以平摊前期的天量成本。除上图所示企业,其他企业的销量只能说聊胜于无,其中很多匆匆发布概念车后,便死在了融资之路、量产之路上。事实上,就拿蔚来、小鹏这样的头部企业来说,即便产品进入交付阶段,对于资金的需求也是长期性的。因为销量达不到预期,现金流入无法覆盖支出,加上改款车型、新车型研发需要长期投入,如果资金供应不到位,研发、生产只能停滞。

市场风云变幻,他们首先要面对残酷的内部竞争,感受来自传统车企新能源板块的压力,还有特斯拉的强大侵蚀力,产品一旦掉队就可能进入恶性循环。

造车新势力注定小众

极少数能活下来

为什么造车新势力的销量都无法达到预期?

从特斯拉model3的热销来看,新能源汽车、智能驾驶的大方向没有错。关键是,人家特斯拉做的是“从0到1”的创新,而国内造车新势力做的是“从1到0.8”的模仿,有几家新造车企业敢拍胸脯说不是?所以就不要怪中国消费者崇洋媚外。

造车新势力一个个想着“弯道超车”,倾向于中高端市场,区别于早期的低速电动车,希望有个较高的单车利润率,愿景很美好,现实很骨感。在我看来,造车新势力贵在“新”:新物种形象、新的产品与服务体验。就现阶段而言,对它们感兴趣的主要是都市里的小众群体,其典型代表是极客、it达人。所以,有些造车新势力想回归传统车企调性,甚至大讲高品质背书未必高明,瞧瞧自己的技术储备和生产资质吧,确定能自圆其说?真看重这个只会选择传统主流品牌。

平心而论,造车新势力绝非一无是处。蔚来的nio生态体系、小鹏p7实现l3级自动驾驶、哪怕是拜腾的“48英寸大彩电”都算是差异化亮点。而且,造车新势力基本采用互联网直销模式,不论是展厅建设、还是凯发国际平台的售后服务,都极其注重年轻一代用户的体验、口碑,一旦产品交付后出了问题,企业应对处理非常高效,其带来的亲切感确实是传统车企难及的,因此也圈了不少粉。

具体到各家企业,肯定有明显的强弱之分。车叔从横向对比的角度,以资金状况、技术实力、产品市场份额、用户口碑等多个维度,对造车新势力部分企业评分,供车友们参考。

在车叔看来,60分是最起码的“生存线”。美团创始人王兴曾对汽车行业发表看法:国内汽车圈最后只会剩下“3 3 3 3”家车企,即3家央企、3家地方国企、3家民企和3家造车新势力。可能言重了一点,我个人认为蔚来、小鹏、理想有很大概率涉险过关,polestar极星这类背靠传统车企的新势力另当别论。

至于其他企业,注意本文第一张图表中的估值,毕竟经营的是重资产行业,被兼并重组是最可能的结局。目前来看,严峻的内外部环境不太可能短时间内从根本上逆转,造车新势力的目标人群体量太有限,融资窗口期一过,到了经营临界点,退出只能说是身不由己,后期“逆袭”虽不无变数,但也难比登天。

最后,车叔想对那些负重前行的造车新势力大佬们说:行胜于言,少言多行。企业能立足依赖广大消费者的支持,而在社交媒体上的过于活跃、频出“金句”,甚至抱怨未必是好事。长期以来,部分造车新势力激进冒失、颠覆传统造车观、功利性太强的做法,以“车圈野蛮人”的形象示人,消费者很难买账。

毕竟对于大多数人,车并不是“情怀落地”的产物,而是决策周期长、决定生活质量的大宗商品。多一些硬背书,多一些实际的利益点,多一些令人尖叫的体验,且不说实现主流化,至少能给更多潜在消费者一些说服自己的理由。从长远来看,车市会走出低迷期,但在此之前,还请你们花光所有的力气,先好好活着。?

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

造车已无门槛

oppo秘密造车|汽车产经

陈明永是个很擅长转身的枭雄式的企业家。

2002年,

、飞利浦、松下等公司要求中国dvd产业支付专利费,这逼得陈明永领导的步步高视听业务江流日下。陈明永决定全身心投入oppo——他买断了段永平2001年注册oppo的品牌权限,开始独自发展。

2003年,陈明永将几百名前步步高视听业务的员工纳入oppo门下。2004年,陈明永在美国加州硅谷设立oppodigital公司,专门制作专业高清dvd播放机等类型数码视听产品。

2008年,oppo又进入手机领域。2012年,oppo的find5手机在生命周期内创造了300万台的销量神话,就此oppo走上了销量的神坛道路。2020年,在全球全年手机出货量排行中,oppo位居第五。

不过,销量虽然看起来很光鲜亮丽,但手机市场分明已是一片红海。中国信通院数据显示,2018年我国国内手机市场总体出货量4.14亿部,同比下降15.6%。2019年为3.89亿部,同比下降6.2%;2020年为3.08亿部,同比下降20.8%。

海外市场有一定的补充作用,但要维持业绩每年增长却又远远不够。这也是为什么有人会说,

手机厂商要不要造车已经不取决于它自己,而是只要他们还想赚钱、还想继续发展下去,他们就势必要转身找寻新业务,一个绝对是蓝海市场的业务。

这个业务,就是电动车。

兵家必争之地必属枭雄。陈明永没有完全掩盖他的野心。2019年,陈明永在oppo未来科技大会上表示,如果汽车厂商造不好车,oppo有实力的话就会对造车做尝试。

如果说前几年oppo的造车计划还属于半遮半掩、低调潜行,那么今年,从各种频繁的动作来看,其造车计划似乎快要被端上台面了。

秘密潜行的五年

oppo涉猎汽车行业最早可以追溯到2016年,彼时,oppo申请了第一项汽车相关的专利。

在之后的几年里,oppo又陆陆续续地申请了更多关于汽车软件层面的专利。截至今年5月,oppo共提交多达60余件汽车专利申请,包括“防撞提醒的方法、装置、车载设备及存储介质”、“车辆自动驾驶方法、装置和车辆”、“车联网通信设备和其他方法”等。

当然,申请些许专利也不能实锤oppo上马造车。它大有可能跟华为目前的定位一样,在造车关系变革过程中与车企达成深度合作,成为一家非传统的核心供应商。

此前,oppo便相继与

、长安等车企合作蓝牙车钥匙,共建车机互联生态等。

不过,从今年4月开始,oppo的“造车计划”出现了更多有棱有角的细节。

4月中旬,oppo造车的消息在某社交媒体平台上发酵。一位身份认证为oppo员工的账户发布了这样一则帖子:“总部定在成都,明确了,汽车事业部。”该消息迅速引起广泛关注,但oppo拒绝就此事进行回应。

有消息人士称,陈明永会见了宁德时代中国乘用车事业部总裁朱威,双方畅聊数小时,此外,陈明永也带队拜访了中汽研等机构。

看起来,陈明永已经在产业链资源方面摸底、调研。

6月,oppo申请注册了新商标“ocar”,国际分类为科学仪器。考虑到oppo手机板块已经有“一加”和“realme”这样高低分布的手机子品牌,外界认为,“ocar”有可能意味着oppo将正式展开汽车事业。

9月,oppo的投资版图中新增一家芯片产业链企业——深圳市灵明光子科技有限公司。这家公司研发的dtof传感芯片,除了用于消费电子领域外,还可用于车载激光雷达。宣布造车的小米,也投资了灵明光子这家公司。

值得一提的是,灵明光子已经是oppo投资的第9家芯片类公司。在oppo的投资版图中,还有一家专注车用核心智能芯片研发的公司——杰开科技。目前,杰开科技已有多款汽车电子芯片产品量产,并被多家自主品牌车厂和合资品牌车厂前装使用。

更多的关于造车的讯息还反映在招聘网站上。整车系统集成工程师、车间经理....基本上,oppo所招聘的职位都是围绕造车方向。

有的知名造车人士已经确认加入oppo了,譬如

首席科学家郭彦东,他加入oppo后继续担任首席科学家一职。

有知情人士说,oppo软件工程副总裁吴恒已经确认参与造车计划,他是面试自动驾驶、算法方面岗位的最高级别高管。

一句话总结,虽然oppo至今为止都没有官宣造车,但是从种种迹象来看,oppo已经为其“造车计划”做了多维的准备。

有天生的本领,也有天生的缺陷

像oppo这样的手机厂商,其实做电动车有它们天然的优势。

电动车大量使用电子化结构、各种智能化设计、并衍生出所谓的“软件定义汽车”,这些对于近年大力发展智能技术的智能手机以及移动互联网企业来说,都是很熟悉的概念。再加上5g直接把移动互联网推向了全新发展阶段,使得汽车和手机的属性越来越像——它们都是一类智能终端载体。

有软件专家便表示:“汽车终极形态就是无人驾驶的代步工具。

无论是为了近期的流量入口,还是为了长期的终极形态,做软件和ai研发并且结合硬件的厂商都非常适合做电动车。

陈明永也说,“未来不仅是oppo,整个行业都可能不会再有纯粹意义上的手机公司。”

世界将不是那个世界,oppo怎能还是那个oppo?

为了逼迫自己改变,不妨看看oppo都做了哪些决心。2019年年末,陈明永宣布,oppo不止要做智能手机,今后更是要成为世界一流的科技公司。为此,oppo计划2023年前研发投入达到500亿元,用于5g、硬件等。

500亿还真名不虚传。单单在芯片上,oppo就给予了强力重视。

去年9月,oppo被爆出从华为海思、魅族那里大量“挖人”,甚至开出了免面试,工资乘以一个年包系数就可以直接入职。此外,国内主要芯片供应商联发科、紫光展锐也被oppo挖走了数名高干。

陈明永大概已经认定,补齐芯片这块短板能够为今后的业务发展带来更多的便利性。

新能源汽车被越来越多人定义为“一个大号的手机”,而手机芯片在一定程度上与汽车芯片其实存在共通之处。如果手机芯片研发成功,那么将其经验复制到汽车领域,或许对于oppo来说,并非难事。

和小米一样,从形势来看也好,从自身积累也好,oppo也可以为造车找出100个理由。

但这是否意味着oppo造车难度会大大降低?

实则不然。今天的科技公司,绝大部分以互联网思维为主导。互联网思维侧重快速回应用户的需求。因此,互联网产品往往采用了“最简可行产品”(mostviarableproduct)式设计,通过最快、最简明的方式建立可用的产品原型,然后通过快速迭代来完善细节。

但汽车呢?汽车工程师崇尚保守,他们在部署任何新技术之前,必须经过周详部署和测试;因为他们清楚知道,犯错机会仅仅略增0.01%,经过海量的行车次数放大后,就足以构成弥天大错。

苹果肯定是认同的。

尽管苹果已站在智能手机产业的技术巅峰、拥有傲视同侪的系统软件技术、也拥有业界最顶尖的芯片技术、也有多年的软硬结合的经验。但7年了,applecar还躺在地平线上。

华为说到底也是认同的。

华为自然清楚未来汽车产业起决定性作用的是更加开放超前的、属于下一个时代的思维。但他也没有忽视汽车传统制造的难处,这也是为什么我们能看到华为会选择从长安、从北汽这样的传统汽车公司身上汲取养分。

所以说,对于oppo这类手机厂商来说,电动车并不代表完全没有门槛,也不代表开发难度大为下降,更不代表拥有智能技术的企业,就百分百能成功向新能源汽车迁移。

尽管官方从未公开造车讯息,但从越来越多暴露的细节来看,oppo在这一次的转型之路上似乎显出微微的心急。

或许,oppo已经很难不焦急。前几年华为和小米在iot(英语:internetofthings,原意:物联网)领域高歌猛进时,oppo的产品和技术研发便明显属于后进生。

据一名oppo内部员工透露,oppo在该业务板块其实一直处于亏损的状态,前年亏损甚至高达数亿。

运营几年,却未曾出现爆品,全因其在iot领域布局过慢。

oppo这一次显然希望将船票先握在手里。但在造车这条路上,抢到“船票”固然重要,但更重要的是,在大船远航的时候还能有实力站稳。

2012年的时候,陈明永发了这样一条微博:“泰坦尼克号撞上冰山及沉没,从船长的角度检讨,他没有坚守“本分”的价值观——本分。无论外界给你多大压力或诱惑,你必须抛开,回到事物的本来面,做正确的事情。

当船长收到冰山情报后,依然高速行驶,显然他没有抵制住快的诱惑。

那么这一次,陈明永会选择高速行驶吗?

疑问:为什么不造油气两用的车?

造车已无门槛

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